WEEKEND MESSAGE
カスタムのバランスと注意点
CT125で右側のリアショック取付ボスの破断という事案が一時期ネット界隈で賑わいましたね。この場所はマフラー・キャリア取付けも兼ねていることもあって社外マフラーで一点留めの場合発生するとの情報がありました。因みに私も社外マフラーに交換して一点留めにしておりますが、タイの劣悪な路面条件下でも無問題です。私は社外の小型軽量サイズのキャリアを装着しています。積載の必要性が発生した場合は、折り畳みコンテナを都度付けるようにしています。この件で思う事は、キャリアと後付けのボックスです。キャリアを大きくするとか、フルフェイスヘルメットが入るような大きなボックスを装着している場合、それらのストレスが当該部分に集中します。更にボックスを車体後方に装着すると応力が増幅し、これらは全て当該部分へのストレスとなります。そしてボルトのサイズが大きいからサイズなりの締め付けトルクで締め込むと（実際はそれほど強く締め込む必要は無い）、同じくストレスがかかります。これらを留意してカスタムライフを楽しんでいければと思います。当サイトでも軽量キャリアが販売されていますので御参考頂ければ幸いです。写真 CT125 Stainless steel exhaust pipe
カスタムのバランスと注意点
CT125で右側のリアショック取付ボスの破断という事案が一時期ネット界隈で賑わいましたね。この場所はマフラー・キャリア取付けも兼ねていることもあって社外マフラーで一点留めの場合発生するとの情報がありました。因みに私も社外マフラーに交換して一点留めにしておりますが、タイの劣悪な路面条件下でも無問題です。私は社外の小型軽量サイズのキャリアを装着しています。積載の必要性が発生した場合は、折り畳みコンテナを都度付けるようにしています。この件で思う事は、キャリアと後付けのボックスです。キャリアを大きくするとか、フルフェイスヘルメットが入るような大きなボックスを装着している場合、それらのストレスが当該部分に集中します。更にボックスを車体後方に装着すると応力が増幅し、これらは全て当該部分へのストレスとなります。そしてボルトのサイズが大きいからサイズなりの締め付けトルクで締め込むと（実際はそれほど強く締め込む必要は無い）、同じくストレスがかかります。これらを留意してカスタムライフを楽しんでいければと思います。当サイトでも軽量キャリアが販売されていますので御参考頂ければ幸いです。写真 CT125 Stainless steel exhaust pipe
旧型も負けていられません。
新製品情報！ Hispeed Racing社製のノーマルシリンダー対応のビッグバルブシリンダーヘッドになります。 適応シリンダーボアは、純正～57φ(148cc)となっております。 CT125(JA55)はじめ、1世代前の同形式エンジンに適応します。 これまでありそうでなかった製品になります。 海外では純正排気量向けのヘッドの需要が無いのが原因になりますね。 日本の御客様向けに8Ftでもラインナップにしたかった待望の製品のひとつです。 バルブサイズ、純正品はIn：24、Ex：21φ、本製品はIn：27、Ex：22φと、可能な限り大径化されています。 それだけではなく、吸排気各ポートも純正と比較して格段に拡げられています。 純正のポートを見たことある方は御存知でしょうが、かな～り細いんです。 いくらボアアップや吸排気を弄ってもここがボトルネックになってしまいます。 本製品とT社さんで販売されているインテークマニホールドを組み合わせれば最高ですね！ 更に軽量ロッカーアームを組み合わせれば鬼に金棒！ 本製品の同梱品としまして、 ①強化バルブスプリング ②A7075超々ジュラルミン製バルブリテーナー ③ビッグバルブ ④ハイカムシャフト ⑤バルブステムシール ⑥ベアリング ⑦ピストン となっております。 本ヘッドを入れると純正レブリミットである8500rpmまであっという間に吹け切ります。 （メーカー公表値では15000rpm迄対応。） 従いましてECUの書換、サブコンの導入も視野に入れる必要が有ると思われます。 そして高回転化に対応したエンジン内部の部品、クランクシャフトサポート等必要ですね。 カスタム沼は更に深くそして広く･･･ 製品リンクはこちら
旧型も負けていられません。
新製品情報！ Hispeed Racing社製のノーマルシリンダー対応のビッグバルブシリンダーヘッドになります。 適応シリンダーボアは、純正～57φ(148cc)となっております。 CT125(JA55)はじめ、1世代前の同形式エンジンに適応します。 これまでありそうでなかった製品になります。 海外では純正排気量向けのヘッドの需要が無いのが原因になりますね。 日本の御客様向けに8Ftでもラインナップにしたかった待望の製品のひとつです。 バルブサイズ、純正品はIn：24、Ex：21φ、本製品はIn：27、Ex：22φと、可能な限り大径化されています。 それだけではなく、吸排気各ポートも純正と比較して格段に拡げられています。 純正のポートを見たことある方は御存知でしょうが、かな～り細いんです。 いくらボアアップや吸排気を弄ってもここがボトルネックになってしまいます。 本製品とT社さんで販売されているインテークマニホールドを組み合わせれば最高ですね！ 更に軽量ロッカーアームを組み合わせれば鬼に金棒！ 本製品の同梱品としまして、 ①強化バルブスプリング ②A7075超々ジュラルミン製バルブリテーナー ③ビッグバルブ ④ハイカムシャフト ⑤バルブステムシール ⑥ベアリング ⑦ピストン となっております。 本ヘッドを入れると純正レブリミットである8500rpmまであっという間に吹け切ります。 （メーカー公表値では15000rpm迄対応。） 従いましてECUの書換、サブコンの導入も視野に入れる必要が有ると思われます。 そして高回転化に対応したエンジン内部の部品、クランクシャフトサポート等必要ですね。 カスタム沼は更に深くそして広く･･･ 製品リンクはこちら
ブレーキの話
今回はブレーキ、その中でもディスクプレートについてお話したいと思います。フローティングディスクってよく聞きますよね、当社の製品ラインナップにもあります。じゃあフローティングディスクって何なのって話から。先ずフローティングという表現、ブレーキの場合対義語はリジットになります。ルアーフィッシングの場合、フローティングの対義語はシンキングになりますねw、フローティングディスクの場合、2項目の目的があります。1)スラスト(軸)方向→バイク正面から見て左右、つまりアクスルシャフト方向目的は、キャリパーピストンの左右の動きのバラつきに対して有効です。2)ラジアル(放射)方向→横から見てディスクの放射状の方向目的は、ハードなブレーキングによる熱膨張に対して有効です。昨今のトレンドとしまして、1)の方は無くなってきております。80～90年代のレプリカ、NSR250R等は手で動く程のフローティング度合いだったのは有名な話です。何故使われなくなったのかというと、、スラスト方向にディスクが動く＝ピストンが開く懸念がある→レバータッチが悪化するからですね。対して2)の方ですが、こちらが現在の主流です。インナーとアウターローターを放射方向には物理的に固定しないで逃げ場を作っています。これによって繰り返しのブレーキ操作によるディスクプレートの過熱による熱膨張に対応しています。このフローティングディスクにしてもキャリパー・マスターシリンダーが健全であることが重要なのは言うまでも有りません。4mini向けのフローティングディスクですが、それらとは別に大径化してブレーキの効きを向上させています。ブレーキのカスタムで8Ftとしてお勧めな進め方ですが、①高性能ブレーキパッド②メッシュホース③大経フローティングディスク④ラジアルポンプマスターシリンダー⑤高性能キャリパー⑤になるとそれ相応のフロントフォークが欲しくなります。そしてそれに対応したハイグリップタイヤも必要になってきます。カスタムも奥が深いですね、カスタム沼に嵌るとはよく言ったものです。
ブレーキの話
今回はブレーキ、その中でもディスクプレートについてお話したいと思います。フローティングディスクってよく聞きますよね、当社の製品ラインナップにもあります。じゃあフローティングディスクって何なのって話から。先ずフローティングという表現、ブレーキの場合対義語はリジットになります。ルアーフィッシングの場合、フローティングの対義語はシンキングになりますねw、フローティングディスクの場合、2項目の目的があります。1)スラスト(軸)方向→バイク正面から見て左右、つまりアクスルシャフト方向目的は、キャリパーピストンの左右の動きのバラつきに対して有効です。2)ラジアル(放射)方向→横から見てディスクの放射状の方向目的は、ハードなブレーキングによる熱膨張に対して有効です。昨今のトレンドとしまして、1)の方は無くなってきております。80～90年代のレプリカ、NSR250R等は手で動く程のフローティング度合いだったのは有名な話です。何故使われなくなったのかというと、、スラスト方向にディスクが動く＝ピストンが開く懸念がある→レバータッチが悪化するからですね。対して2)の方ですが、こちらが現在の主流です。インナーとアウターローターを放射方向には物理的に固定しないで逃げ場を作っています。これによって繰り返しのブレーキ操作によるディスクプレートの過熱による熱膨張に対応しています。このフローティングディスクにしてもキャリパー・マスターシリンダーが健全であることが重要なのは言うまでも有りません。4mini向けのフローティングディスクですが、それらとは別に大径化してブレーキの効きを向上させています。ブレーキのカスタムで8Ftとしてお勧めな進め方ですが、①高性能ブレーキパッド②メッシュホース③大経フローティングディスク④ラジアルポンプマスターシリンダー⑤高性能キャリパー⑤になるとそれ相応のフロントフォークが欲しくなります。そしてそれに対応したハイグリップタイヤも必要になってきます。カスタムも奥が深いですね、カスタム沼に嵌るとはよく言ったものです。
キャリパーサポートの違いを感じてください
現在内外各社より大径ディスクキットが発売されています。当然ながらキャリパーサポートが必要になります。8ftはここでも拘りがあります。他社が板材打ち抜き製造なのに対して弊社製品はアルミ系切削加工となっております。見た目や質感、そして肝心の精度に関しても妥協を許さない姿勢故です。https://8ftweekend.com/products/front-large-diameter-disk-plate-set-1
キャリパーサポートの違いを感じてください
現在内外各社より大径ディスクキットが発売されています。当然ながらキャリパーサポートが必要になります。8ftはここでも拘りがあります。他社が板材打ち抜き製造なのに対して弊社製品はアルミ系切削加工となっております。見た目や質感、そして肝心の精度に関しても妥協を許さない姿勢故です。https://8ftweekend.com/products/front-large-diameter-disk-plate-set-1
CT125(JA55)専用カムとは？
CT125(JA55)専用カムとは？CT125(JA55)専用カムで販売しているオリジナルカムのコンセプトを紹介します。カムの要素としては、①リフト量、②オーバーラップ、③ベースサークルの3要素になります。要は空気を沢山吸い込んでしっかりと吐き出させる、そこに吸気と排気の干渉が絡んできます。徒にリフト量が高いと吹抜けが発生して却って効率が低下しますし、バルブ開閉時のフリクションも馬鹿に出来ません。8ftのオリジナルカムはそのリフト量・オーバーラップをCT125(JA55)専用にチューニングしています。なので見かけのリフト量は少なくなっておりますが、ノーマルのエンジン回りにはこれがマッチングするんです。ノーマルエンジンのレブリミットは8500rpmです。ここ迄の回転域でしっかりと仕事するような仕様です。因みに他社製品にしても8500rpm以上でしっかりと仕事しているカムは非常に少ないです。以前T社さんのN15を使用していましたが、チューニングが進むにつれて役不足が露呈しました。8500rpm以上では燃料を絞る方向の燃調になっていました。これをタイのメジャーなカムにしたところ、レブリミットである10500rpm迄しっかりと回るようになりました。若しご要望がある場合は商品ラインナップに加えようと思います。4ミニ空冷単気筒というシンプルな構成ですので比較的簡単にカスタムできるカムシャフト、メーカー毎のコンセプトが見えて興味深いですね。https://8ftweekend.com/products/fp-0010-ct125-exclusive-high-lift-camshaft-for-ct125
CT125(JA55)専用カムとは？
CT125(JA55)専用カムとは？CT125(JA55)専用カムで販売しているオリジナルカムのコンセプトを紹介します。カムの要素としては、①リフト量、②オーバーラップ、③ベースサークルの3要素になります。要は空気を沢山吸い込んでしっかりと吐き出させる、そこに吸気と排気の干渉が絡んできます。徒にリフト量が高いと吹抜けが発生して却って効率が低下しますし、バルブ開閉時のフリクションも馬鹿に出来ません。8ftのオリジナルカムはそのリフト量・オーバーラップをCT125(JA55)専用にチューニングしています。なので見かけのリフト量は少なくなっておりますが、ノーマルのエンジン回りにはこれがマッチングするんです。ノーマルエンジンのレブリミットは8500rpmです。ここ迄の回転域でしっかりと仕事するような仕様です。因みに他社製品にしても8500rpm以上でしっかりと仕事しているカムは非常に少ないです。以前T社さんのN15を使用していましたが、チューニングが進むにつれて役不足が露呈しました。8500rpm以上では燃料を絞る方向の燃調になっていました。これをタイのメジャーなカムにしたところ、レブリミットである10500rpm迄しっかりと回るようになりました。若しご要望がある場合は商品ラインナップに加えようと思います。4ミニ空冷単気筒というシンプルな構成ですので比較的簡単にカスタムできるカムシャフト、メーカー毎のコンセプトが見えて興味深いですね。https://8ftweekend.com/products/fp-0010-ct125-exclusive-high-lift-camshaft-for-ct125
バイクの運動性能
バイクの運動性能を考えるとき、スムーズに車体を左右に傾けることが重要になります。先ず地面に固定した棒を想像してみて下さい。この棒を楽に傾ける為には端を持つべきか根元を持つべきか、、もちろんテコの原理で端を持つべきですよね。これをバイクのポジションで考えると、シートは高い方が倒す=バンキング・切り返ししやすいことが御理解頂けると思います。重心を高くした方が運動性に有利でもあります。比較して判り易いのは、同一車種で市販状態とレーサーにしたものを見比べれば良く判ると思います。レーサーはどれも市販状態よりもシート行が高くなっています。前述の理由からそうなっているわけですね。市販車は足付き性も重要ですから、なおさら違いが明確です。そんなところの目線で、各メーカーのシートのコンセプトを見てみると、、Y社とかは尖がっていますよね。もう暴力的な数値のシート高w、それに対してS社等は比較的大人しい数値になっています。スポーツバイクのみならず、モトクロスバイクについても同じことが言えます。一方市販車では、いかに足つきが良くなるか、長距離で疲れないかが、シートの課題になります。今回は8ftの商品とは直接関係無い話になりましたが、運動性能追求するならアンコ抜きではなくアンコ盛り！てことで！これからのﾄﾚﾝﾄﾞになるかも(ならないかww)。
バイクの運動性能
バイクの運動性能を考えるとき、スムーズに車体を左右に傾けることが重要になります。先ず地面に固定した棒を想像してみて下さい。この棒を楽に傾ける為には端を持つべきか根元を持つべきか、、もちろんテコの原理で端を持つべきですよね。これをバイクのポジションで考えると、シートは高い方が倒す=バンキング・切り返ししやすいことが御理解頂けると思います。重心を高くした方が運動性に有利でもあります。比較して判り易いのは、同一車種で市販状態とレーサーにしたものを見比べれば良く判ると思います。レーサーはどれも市販状態よりもシート行が高くなっています。前述の理由からそうなっているわけですね。市販車は足付き性も重要ですから、なおさら違いが明確です。そんなところの目線で、各メーカーのシートのコンセプトを見てみると、、Y社とかは尖がっていますよね。もう暴力的な数値のシート高w、それに対してS社等は比較的大人しい数値になっています。スポーツバイクのみならず、モトクロスバイクについても同じことが言えます。一方市販車では、いかに足つきが良くなるか、長距離で疲れないかが、シートの課題になります。今回は8ftの商品とは直接関係無い話になりましたが、運動性能追求するならアンコ抜きではなくアンコ盛り！てことで！これからのﾄﾚﾝﾄﾞになるかも(ならないかww)。