WEEKEND MESSAGE
ホイールの話 その1 重量について
ホイールの話 その1 重量について今回はホイールの重量についてお話をしたいと思います。勿論云う迄も無く軽さは正義です。私の実体験一例ですが1995年、ZZR1100D1にPVMのマグホイールを入れました。効果としては、、①加速が良くなる②減速が良くなる③倒し込み・切り返しが軽くなる④見た目が良くなるといったところでしょうか。特に③ですが、ズイッと寝るのがスイッと寝る感じに変わりました。当時同じバイク乗っていた友達と乗り比べましたが別物でした。最近の純正ホイール、特に大型上位機種については見かけの重量に関して軽量化されてきています。例として、ZX-10Rは上位グレード或いは純正オプションでマルケジーニのアルミ鍛造ホイールが奢られています。純正ホイールとマルケジーニのホイールの重量差はほんの数百グラム程度です。しかし乗り味は体感出来るほど違いがあります。その理由なんですが、軽量化する部位なんです。純正品はハブの部分で軽量化をしているのに対してマルケジーニ含む社外品はそれ以外、特にリムで軽量化をしています。じゃあ何故純正品がリムで軽量化しない・出来ないかと云うと、製造方法が違うからなんです。※材質（マグネシウム・アルミ）等については別途解説します。例外もありますが、基本的に純正品＝鋳造、社外品＝鍛造 と切り分けられますね。鋳造品は製造コストが安いけど強度が低いので、肉厚を確保する必要があります。因みに単位体積当たりの重量は密度が高い分鍛造の方が重いですが、それよりも強度が勝っているので同じ強度では軽量になります。手にペットボトルを持って振り回すのと、二の腕に同じペットボトルを縛って振り回すことを想像してみてください。前者の方が重く感じる筈でこれは純正ホイールの方。対して社外ホイールは後者になります。同じ重量でも重心・支点から離れた部分が重いと感じる重さが違う訳ですね。バネ下の軽量化は本当に効果が実感できます。相乗効果で社外高級サスや軽量スイングアームと組み合わせれば、、なんて夢は拡がりますねw、いちどホイール交換をするとその効果でリピートする人が多いです。そういう私もZZR1100D1、ZZR1100D5、ZX-12RA1、ZX-10RDと社外ホイールに交換してきました。さて、CT125向けのチューブレスホイールといえばGANESHAです！皆様のお陰でCT125向けチューブレスホイールの第一人者として大好評をいただいております。そのGANESHAからRINブランドのチューブレスホイールが新発売されました！！このRINなんですが、純正ホイールと比較して凡そ200g程度軽量化(前後輪それぞれ)されています。バネ下でこの重量差は結構デカいですね。GANESHAのホイールは純正ハブを使用しているので、軽量化している部分は純粋にリムになります。前述のとおり、リムでの軽量化は効果絶大ですよ！更にチューブレス故にチューブが無い分、更に軽量化出来ますので是非堪能いただければと思います。
ホイールの話 その1 重量について
ホイールの話 その1 重量について今回はホイールの重量についてお話をしたいと思います。勿論云う迄も無く軽さは正義です。私の実体験一例ですが1995年、ZZR1100D1にPVMのマグホイールを入れました。効果としては、、①加速が良くなる②減速が良くなる③倒し込み・切り返しが軽くなる④見た目が良くなるといったところでしょうか。特に③ですが、ズイッと寝るのがスイッと寝る感じに変わりました。当時同じバイク乗っていた友達と乗り比べましたが別物でした。最近の純正ホイール、特に大型上位機種については見かけの重量に関して軽量化されてきています。例として、ZX-10Rは上位グレード或いは純正オプションでマルケジーニのアルミ鍛造ホイールが奢られています。純正ホイールとマルケジーニのホイールの重量差はほんの数百グラム程度です。しかし乗り味は体感出来るほど違いがあります。その理由なんですが、軽量化する部位なんです。純正品はハブの部分で軽量化をしているのに対してマルケジーニ含む社外品はそれ以外、特にリムで軽量化をしています。じゃあ何故純正品がリムで軽量化しない・出来ないかと云うと、製造方法が違うからなんです。※材質（マグネシウム・アルミ）等については別途解説します。例外もありますが、基本的に純正品＝鋳造、社外品＝鍛造 と切り分けられますね。鋳造品は製造コストが安いけど強度が低いので、肉厚を確保する必要があります。因みに単位体積当たりの重量は密度が高い分鍛造の方が重いですが、それよりも強度が勝っているので同じ強度では軽量になります。手にペットボトルを持って振り回すのと、二の腕に同じペットボトルを縛って振り回すことを想像してみてください。前者の方が重く感じる筈でこれは純正ホイールの方。対して社外ホイールは後者になります。同じ重量でも重心・支点から離れた部分が重いと感じる重さが違う訳ですね。バネ下の軽量化は本当に効果が実感できます。相乗効果で社外高級サスや軽量スイングアームと組み合わせれば、、なんて夢は拡がりますねw、いちどホイール交換をするとその効果でリピートする人が多いです。そういう私もZZR1100D1、ZZR1100D5、ZX-12RA1、ZX-10RDと社外ホイールに交換してきました。さて、CT125向けのチューブレスホイールといえばGANESHAです！皆様のお陰でCT125向けチューブレスホイールの第一人者として大好評をいただいております。そのGANESHAからRINブランドのチューブレスホイールが新発売されました！！このRINなんですが、純正ホイールと比較して凡そ200g程度軽量化(前後輪それぞれ)されています。バネ下でこの重量差は結構デカいですね。GANESHAのホイールは純正ハブを使用しているので、軽量化している部分は純粋にリムになります。前述のとおり、リムでの軽量化は効果絶大ですよ！更にチューブレス故にチューブが無い分、更に軽量化出来ますので是非堪能いただければと思います。
カスタムのバランスと注意点
CT125で右側のリアショック取付ボスの破断という事案が一時期ネット界隈で賑わいましたね。この場所はマフラー・キャリア取付けも兼ねていることもあって社外マフラーで一点留めの場合発生するとの情報がありました。因みに私も社外マフラーに交換して一点留めにしておりますが、タイの劣悪な路面条件下でも無問題です。私は社外の小型軽量サイズのキャリアを装着しています。積載の必要性が発生した場合は、折り畳みコンテナを都度付けるようにしています。この件で思う事は、キャリアと後付けのボックスです。キャリアを大きくするとか、フルフェイスヘルメットが入るような大きなボックスを装着している場合、それらのストレスが当該部分に集中します。更にボックスを車体後方に装着すると応力が増幅し、これらは全て当該部分へのストレスとなります。そしてボルトのサイズが大きいからサイズなりの締め付けトルクで締め込むと（実際はそれほど強く締め込む必要は無い）、同じくストレスがかかります。これらを留意してカスタムライフを楽しんでいければと思います。当サイトでも軽量キャリアが販売されていますので御参考頂ければ幸いです。写真 CT125 Stainless steel exhaust pipe
カスタムのバランスと注意点
CT125で右側のリアショック取付ボスの破断という事案が一時期ネット界隈で賑わいましたね。この場所はマフラー・キャリア取付けも兼ねていることもあって社外マフラーで一点留めの場合発生するとの情報がありました。因みに私も社外マフラーに交換して一点留めにしておりますが、タイの劣悪な路面条件下でも無問題です。私は社外の小型軽量サイズのキャリアを装着しています。積載の必要性が発生した場合は、折り畳みコンテナを都度付けるようにしています。この件で思う事は、キャリアと後付けのボックスです。キャリアを大きくするとか、フルフェイスヘルメットが入るような大きなボックスを装着している場合、それらのストレスが当該部分に集中します。更にボックスを車体後方に装着すると応力が増幅し、これらは全て当該部分へのストレスとなります。そしてボルトのサイズが大きいからサイズなりの締め付けトルクで締め込むと（実際はそれほど強く締め込む必要は無い）、同じくストレスがかかります。これらを留意してカスタムライフを楽しんでいければと思います。当サイトでも軽量キャリアが販売されていますので御参考頂ければ幸いです。写真 CT125 Stainless steel exhaust pipe
旧型も負けていられません。
新製品情報！ Hispeed Racing社製のノーマルシリンダー対応のビッグバルブシリンダーヘッドになります。 適応シリンダーボアは、純正～57φ(148cc)となっております。 CT125(JA55)はじめ、1世代前の同形式エンジンに適応します。 これまでありそうでなかった製品になります。 海外では純正排気量向けのヘッドの需要が無いのが原因になりますね。 日本の御客様向けに8Ftでもラインナップにしたかった待望の製品のひとつです。 バルブサイズ、純正品はIn：24、Ex：21φ、本製品はIn：27、Ex：22φと、可能な限り大径化されています。 それだけではなく、吸排気各ポートも純正と比較して格段に拡げられています。 純正のポートを見たことある方は御存知でしょうが、かな～り細いんです。 いくらボアアップや吸排気を弄ってもここがボトルネックになってしまいます。 本製品とT社さんで販売されているインテークマニホールドを組み合わせれば最高ですね！ 更に軽量ロッカーアームを組み合わせれば鬼に金棒！ 本製品の同梱品としまして、 ①強化バルブスプリング ②A7075超々ジュラルミン製バルブリテーナー ③ビッグバルブ ④ハイカムシャフト ⑤バルブステムシール ⑥ベアリング ⑦ピストン となっております。 本ヘッドを入れると純正レブリミットである8500rpmまであっという間に吹け切ります。 （メーカー公表値では15000rpm迄対応。） 従いましてECUの書換、サブコンの導入も視野に入れる必要が有ると思われます。 そして高回転化に対応したエンジン内部の部品、クランクシャフトサポート等必要ですね。 カスタム沼は更に深くそして広く･･･ 製品リンクはこちら
旧型も負けていられません。
新製品情報！ Hispeed Racing社製のノーマルシリンダー対応のビッグバルブシリンダーヘッドになります。 適応シリンダーボアは、純正～57φ(148cc)となっております。 CT125(JA55)はじめ、1世代前の同形式エンジンに適応します。 これまでありそうでなかった製品になります。 海外では純正排気量向けのヘッドの需要が無いのが原因になりますね。 日本の御客様向けに8Ftでもラインナップにしたかった待望の製品のひとつです。 バルブサイズ、純正品はIn：24、Ex：21φ、本製品はIn：27、Ex：22φと、可能な限り大径化されています。 それだけではなく、吸排気各ポートも純正と比較して格段に拡げられています。 純正のポートを見たことある方は御存知でしょうが、かな～り細いんです。 いくらボアアップや吸排気を弄ってもここがボトルネックになってしまいます。 本製品とT社さんで販売されているインテークマニホールドを組み合わせれば最高ですね！ 更に軽量ロッカーアームを組み合わせれば鬼に金棒！ 本製品の同梱品としまして、 ①強化バルブスプリング ②A7075超々ジュラルミン製バルブリテーナー ③ビッグバルブ ④ハイカムシャフト ⑤バルブステムシール ⑥ベアリング ⑦ピストン となっております。 本ヘッドを入れると純正レブリミットである8500rpmまであっという間に吹け切ります。 （メーカー公表値では15000rpm迄対応。） 従いましてECUの書換、サブコンの導入も視野に入れる必要が有ると思われます。 そして高回転化に対応したエンジン内部の部品、クランクシャフトサポート等必要ですね。 カスタム沼は更に深くそして広く･･･ 製品リンクはこちら
ブレーキの話
今回はブレーキ、その中でもディスクプレートについてお話したいと思います。フローティングディスクってよく聞きますよね、当社の製品ラインナップにもあります。じゃあフローティングディスクって何なのって話から。先ずフローティングという表現、ブレーキの場合対義語はリジットになります。ルアーフィッシングの場合、フローティングの対義語はシンキングになりますねw、フローティングディスクの場合、2項目の目的があります。1)スラスト(軸)方向→バイク正面から見て左右、つまりアクスルシャフト方向目的は、キャリパーピストンの左右の動きのバラつきに対して有効です。2)ラジアル(放射)方向→横から見てディスクの放射状の方向目的は、ハードなブレーキングによる熱膨張に対して有効です。昨今のトレンドとしまして、1)の方は無くなってきております。80～90年代のレプリカ、NSR250R等は手で動く程のフローティング度合いだったのは有名な話です。何故使われなくなったのかというと、、スラスト方向にディスクが動く＝ピストンが開く懸念がある→レバータッチが悪化するからですね。対して2)の方ですが、こちらが現在の主流です。インナーとアウターローターを放射方向には物理的に固定しないで逃げ場を作っています。これによって繰り返しのブレーキ操作によるディスクプレートの過熱による熱膨張に対応しています。このフローティングディスクにしてもキャリパー・マスターシリンダーが健全であることが重要なのは言うまでも有りません。4mini向けのフローティングディスクですが、それらとは別に大径化してブレーキの効きを向上させています。ブレーキのカスタムで8Ftとしてお勧めな進め方ですが、①高性能ブレーキパッド②メッシュホース③大経フローティングディスク④ラジアルポンプマスターシリンダー⑤高性能キャリパー⑤になるとそれ相応のフロントフォークが欲しくなります。そしてそれに対応したハイグリップタイヤも必要になってきます。カスタムも奥が深いですね、カスタム沼に嵌るとはよく言ったものです。
ブレーキの話
今回はブレーキ、その中でもディスクプレートについてお話したいと思います。フローティングディスクってよく聞きますよね、当社の製品ラインナップにもあります。じゃあフローティングディスクって何なのって話から。先ずフローティングという表現、ブレーキの場合対義語はリジットになります。ルアーフィッシングの場合、フローティングの対義語はシンキングになりますねw、フローティングディスクの場合、2項目の目的があります。1)スラスト(軸)方向→バイク正面から見て左右、つまりアクスルシャフト方向目的は、キャリパーピストンの左右の動きのバラつきに対して有効です。2)ラジアル(放射)方向→横から見てディスクの放射状の方向目的は、ハードなブレーキングによる熱膨張に対して有効です。昨今のトレンドとしまして、1)の方は無くなってきております。80～90年代のレプリカ、NSR250R等は手で動く程のフローティング度合いだったのは有名な話です。何故使われなくなったのかというと、、スラスト方向にディスクが動く＝ピストンが開く懸念がある→レバータッチが悪化するからですね。対して2)の方ですが、こちらが現在の主流です。インナーとアウターローターを放射方向には物理的に固定しないで逃げ場を作っています。これによって繰り返しのブレーキ操作によるディスクプレートの過熱による熱膨張に対応しています。このフローティングディスクにしてもキャリパー・マスターシリンダーが健全であることが重要なのは言うまでも有りません。4mini向けのフローティングディスクですが、それらとは別に大径化してブレーキの効きを向上させています。ブレーキのカスタムで8Ftとしてお勧めな進め方ですが、①高性能ブレーキパッド②メッシュホース③大経フローティングディスク④ラジアルポンプマスターシリンダー⑤高性能キャリパー⑤になるとそれ相応のフロントフォークが欲しくなります。そしてそれに対応したハイグリップタイヤも必要になってきます。カスタムも奥が深いですね、カスタム沼に嵌るとはよく言ったものです。
キャリパーサポートの違いを感じてください
現在内外各社より大径ディスクキットが発売されています。当然ながらキャリパーサポートが必要になります。8ftはここでも拘りがあります。他社が板材打ち抜き製造なのに対して弊社製品はアルミ系切削加工となっております。見た目や質感、そして肝心の精度に関しても妥協を許さない姿勢故です。https://8ftweekend.com/products/front-large-diameter-disk-plate-set-1
キャリパーサポートの違いを感じてください
現在内外各社より大径ディスクキットが発売されています。当然ながらキャリパーサポートが必要になります。8ftはここでも拘りがあります。他社が板材打ち抜き製造なのに対して弊社製品はアルミ系切削加工となっております。見た目や質感、そして肝心の精度に関しても妥協を許さない姿勢故です。https://8ftweekend.com/products/front-large-diameter-disk-plate-set-1
CT125(JA55)専用カムとは？
CT125(JA55)専用カムとは？CT125(JA55)専用カムで販売しているオリジナルカムのコンセプトを紹介します。カムの要素としては、①リフト量、②オーバーラップ、③ベースサークルの3要素になります。要は空気を沢山吸い込んでしっかりと吐き出させる、そこに吸気と排気の干渉が絡んできます。徒にリフト量が高いと吹抜けが発生して却って効率が低下しますし、バルブ開閉時のフリクションも馬鹿に出来ません。8ftのオリジナルカムはそのリフト量・オーバーラップをCT125(JA55)専用にチューニングしています。なので見かけのリフト量は少なくなっておりますが、ノーマルのエンジン回りにはこれがマッチングするんです。ノーマルエンジンのレブリミットは8500rpmです。ここ迄の回転域でしっかりと仕事するような仕様です。因みに他社製品にしても8500rpm以上でしっかりと仕事しているカムは非常に少ないです。以前T社さんのN15を使用していましたが、チューニングが進むにつれて役不足が露呈しました。8500rpm以上では燃料を絞る方向の燃調になっていました。これをタイのメジャーなカムにしたところ、レブリミットである10500rpm迄しっかりと回るようになりました。若しご要望がある場合は商品ラインナップに加えようと思います。4ミニ空冷単気筒というシンプルな構成ですので比較的簡単にカスタムできるカムシャフト、メーカー毎のコンセプトが見えて興味深いですね。https://8ftweekend.com/products/fp-0010-ct125-exclusive-high-lift-camshaft-for-ct125
CT125(JA55)専用カムとは？
CT125(JA55)専用カムとは？CT125(JA55)専用カムで販売しているオリジナルカムのコンセプトを紹介します。カムの要素としては、①リフト量、②オーバーラップ、③ベースサークルの3要素になります。要は空気を沢山吸い込んでしっかりと吐き出させる、そこに吸気と排気の干渉が絡んできます。徒にリフト量が高いと吹抜けが発生して却って効率が低下しますし、バルブ開閉時のフリクションも馬鹿に出来ません。8ftのオリジナルカムはそのリフト量・オーバーラップをCT125(JA55)専用にチューニングしています。なので見かけのリフト量は少なくなっておりますが、ノーマルのエンジン回りにはこれがマッチングするんです。ノーマルエンジンのレブリミットは8500rpmです。ここ迄の回転域でしっかりと仕事するような仕様です。因みに他社製品にしても8500rpm以上でしっかりと仕事しているカムは非常に少ないです。以前T社さんのN15を使用していましたが、チューニングが進むにつれて役不足が露呈しました。8500rpm以上では燃料を絞る方向の燃調になっていました。これをタイのメジャーなカムにしたところ、レブリミットである10500rpm迄しっかりと回るようになりました。若しご要望がある場合は商品ラインナップに加えようと思います。4ミニ空冷単気筒というシンプルな構成ですので比較的簡単にカスタムできるカムシャフト、メーカー毎のコンセプトが見えて興味深いですね。https://8ftweekend.com/products/fp-0010-ct125-exclusive-high-lift-camshaft-for-ct125